Nashidvery.ru

Наши Двери
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разработка и изготовление прибора для проверки работоспособности системы электрического выпуска закрылков и предкрылков, а так же перекладки стабилизатора (Специальная часть дипломного проекта), страница 5

Разработка и изготовление прибора для проверки работоспособности системы электрического выпуска закрылков и предкрылков, а так же перекладки стабилизатора (Специальная часть дипломного проекта) , страница 5

Самолет оборудован шестью предкрылками: двумя внутренними, двумя средними и двумя внешними, причем средние и внешние состоят из двух секций, попарно связанных между собой.

Предкрылки расположены вдоль передней кромки стреловидного крыла, причем внутренние, предкрылки расположены на центроплане крыла, а средние и внешние на отъемной части крыла.

Система управления предкрылками предназначена для выпуска и уборки предкрылков на режимах взлета и посадки и представляет собой механическую систему, управление которой осуществляется электродистанционной системой с синхронизацией. Управление предкрылками осуществляется в автоматическом или ручном режиме.

Управление предкрылками в автоматическом режиме осуществляется совместно с закрылками.

Управление предкрылками в ручном режиме осуществляется переключателем ручного управления.

Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного управления предкрылками. При закрытом колпачке включены цени автоматического управления и выключены цепи ручного управления, а при открытом колпачке выключены цепи автоматического управления и включены цепи ручного управления.

В автоматическом режиме при перестановке рукоятки МКВ-43М из нуля на любой угол предкрылки должны начинать выпускаться одновременно с закрылками, а при перестановке рукоятки в нуль предкрылки должны начинать убираться при достижении закрылками угла 14°.

В ручном режиме предкрылки должны выпускаться или убираться независимо от положения закрылков при перестановке переключателя соответственно в положение ВЫПУСК или УБОРКА.

Силовым приводом системы является реверсивный электромеханизм ЭПВ-8ПМ. Для увеличения надежности электромеханизм имеет два электродвигателя, соединенных между собой через суммирующий дифференциал. Электродвигатели подключены к разным цепям питания и в случае выхода из строя одного электродвигателя или цепи его питания другой электродвигатель обеспечивает нормальную работу предкрылков с вдвое меньшей скоростью.

Выключение электромеханизма ЭПВ-8ПМ при достижении предкрылками крайних рабочих положений осуществляется автоматически механизмом концевых выключателей МКВ-42А.

Положение предкрылков контролируется светосигнальным табло ПРЕДКР ВЫПУЩ с зеленым светофильтром. При убранном положении предкрылков светосигнальное табло не горит, при движении предкрылков светосигнальное табло мигает, при выпущенном положении предкрылков светосигнальное табло горит.

В случае не выключения электромеханизма ЭПВ-8ПМ в крайних положениях системы светосигнальное табло мигает независимо от положения предкрылков.

Синхронизация предкрылков при нарушении механической связи между ними (включение системы в режим синхронизации должно происходить автоматически) контролируется светосигнальным табло РАССИНХР ПРЕДКР с желтым светофильтром.

Неисправность в элементах канала синхронизации при исправной кинематике предкрылков контролируется светосигнальной лампой НЕИСПРАВНОСТЬ КАНАЛА СИНХРОН ПРЕДКРЫЛ с желтым светофильтром. Лампа загорается также в случае загорания табло РАССИНХР ПРЕДКР даже при исправных элементах канала синхронизации.

При взлете самолета с убранными предкрылками включается звуковая сигнализация (сирена) и мигает табло К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ на козырьке приборных досок пилотов.

Система управления предкрылками включает в себя следующие основные элементы:

1) Реверсивный электромеханизч ЭПВ-8ПМ;

2) Механизм концевых выключателей МКВ-42А;

3) Механизм концевых выключателей MKB-4I (2 шт.);

9) Блок управления БУ-2А;

10) Светосигнальное табло РАССИНХР ПРЕДКР;

11) Светосигнальная лампа НЕИСПРАВНОСТЬ КАНАЛА СИНХРОН ПРЕДКР;

12) Переключатель 2ППВН ручного управления предкрылками;

13) Светосигнальное табло ПРЕДКР ВЫПУЩ.

Реверсивный электромеханизм ЭПВ-8ПМ установлен на угловом редукторе на правой ветви трансмиссии в районе нервюры №3 и служит для приведения в действие системы управления предкрылками.

Комплект и размещение системы СПЗ-IА

1. Рулевой привод РП-60-1 (8) (рис. 29) для выпуска и уборки закрылков расположен в центроплане слева.

2. Механизм концевых выключателей МК:В-42А 2-й серии 4 для выклю-чения питания электрогидропривода РП -60-1 в крайних по­ложениях закрылков расположен на самом приводе.

3. Механизм концевых выключателей МКВ-43 2-й серии 2 для выдачи сигнала на автоматику управления, связанный с рукояткой управления закрылками, расположен на верхнем электрощитке пилотов.

4. Два механизма концевых выключателей МКВ-41 2-й серии б и 10 для выдачи сигнала в канал сравнения при разнице хода закрылков левого и правого 2 0 55′ расположены соответственно в левом и правом закрылках.

5. Блок управления для работы системы в автоматических режимах 6Ц-254-3 (3). Расположен в 1-м техотсеке.

6. Выключатель питание управления закрылками 2ВГ-15.

7.Переключатель 2ППВН рода работ «Автомат – Ручное -Синхрониза-ция».

8. Рукоятка управления закрылками 1.

9. Две лампочки сигнализации работы каналов (зеленые).

10. Указатель положения закрылков ИП-32-05. Указатель работает с двумя датчиками ДС-10, которые связаны с механизмами МК:В-41. Элементы с 6 по 10 расположены на верхнем электрощите. Защита системы находится на левой панели АЗС.

Читайте так же:
Выключатель влагозащищенный двухклавишный ip44

Рис. 28. Элементы управления и кон­троля закрылками

Рис. 29. Блок — схема перемещения закрыл­ков СПЗ-1А:

-рукоятка управления закрылками; 2 — механизм концевых выключателей МКВ-43; 3 -блок автома­тики 6Ц-254; 4 — механизм концевых выключателей МКВ-42; 5, 11-датчики указателя положения зак­рылков ДС-l0; 6, 10 -механизмы концевых выклю­чателей МКВ-41; 7-правый закрылок; 8- рулевой привод РП-60-1; 9-левый закрылок; 12-указа­тель положения закрылков ИП-32-05

Работа системы СПЗ-IА

Система имеет три вида работы: автоматический режим управления, режим автоматической синхронизации, ручной режим управ­ления. Каждый канал системы имеет три подканала, подканал управления, опорный подканал, подканал сравнения.

Подканал управления обеспечивает релейно-следящее управление гидроприводом РП-60-1 от рукоятки управления закрылками.

Опорный канал служит для обнаружения электрических отказов в под-канале управления и автоматического отключения отка­завшего канала.

Подканал сравнения служит для автоматического отключения электро-питания гидропривода при рассогласовании левого и правого закрылков на угол 2°55′

Основные технические данные системы СПЗ-IА

постоянным током 27 В ±10%

переменным трехфазным током 36 В 400Гц

Номинальное давление в гидросистемах 200 +10 -7 кгс/см 2

Продолжительность выпуска и уборки закрылков на углы

при работе от двух гндросистем 23 с

при работе от каждой гидросистемы в отдельности 46 с

Рассогласование между углами отклонения левых и правых

закрылков в случае нарушения механической связи между ними в

режиме синхронизации 2 0 55′

Углы отклонения закрылков:

при взлете 28 0

при посадке 45 0

в убранном положении рукоятки 0 0

Автоматический режим

Автоматический режим управления обеспечивает установку за­крылков в любое промежуточное положение.

Для управления закрылками в автоматическом режиме необ­ходимо на верхнем щитке пилотов включить выключатель «Пита­ние», переключатель ре-жимов работы поставить в положение «Ав­томат», рукоятку управления закрыл-ками — на соответствующий угол выпуска (28°, 45°) ‘(см. рис. 28).

При отклонении рукоятки управления закрылками перемещаются пол-зунки потенциометров механизма МКВ-43 2-й серии которые являются двумя плечами мостовой схемы следящей системы блока другими плечами мостовой схемы являются потенциометры механизма МКВ-42 2-й 2 (см. рис. 29), ползун-ки связаны с дифференциальным редуктором гидропривода РП-60-1 (8).

Диагональю моста являются управляющие обмотки магнитных усилии-телей блока управления. Усиленный сигнал разбаланса, полярность которого зависит от направления отклонения рукоятки, подается на выходные реле блока 6Ц-254 (3), реле срабатывают и подает электропитание на электроклапаны при-вода РП-60-1. Гидро­двигатели привода РП-60-1 начинают работать и отклоня-ют за­крылки. Одновременно перемещаются ползунки потенциометров механиз-ма МКВ-42 2-й серии (4). Когда закрылки займут положение, соответствующее положению рукоятки закрылков, мостовая схема блока 6Ц-254 будет сбалансирована, снимается питание с клапанов привода РП-60-1 и они выклю-чаются и т. п. Так как датчики указателей положения закрылков ДС-I0 (5, 11) связаны с механизмами МКВ-41 6, 10, а МКВ-41 связаны с закрылками, то по указателю ИП-32-05 (12) контролируется положение закрылков.

В полете управление закрылками осуществляется от дух каналов поэтому в процессе работы блока автоматики 6Ц-254 горят две зеленые лампочки «1 канал», «11 канал».

B процессе работы автоматического управления закрылками опорный

подканал ведет контроль за работой подканала управле­ния. При возникновении отказа электросхемы в подканале управ­ления происходит автоматическое от-ключение его. Закрылки будут выпускаться или убираться от одного канала за время 36-46 с.

Режим автоматической синхронизации

При появлении рассогласования между положением закрылков 2"55′ (в случае нарушения механической связи между за­крылками) возникает рассо-гласование ползунков потенциометров механизмов МКВ-41 левого и правого закрылков, это приводит к разболансу соответствующих мостовых схем подканала сравнения 6Ц-254 и оба канала системы СПЗ-IА отключаются. Для приведения закрылков в синхронное положение переключатель режимов­ поста-вить в положение «Синхронизация», при этом вступает в работу режим синхронизации, т. е. подается питание на клапан гидропривода, который обеспечивает автоматическое слежение исправного закрылка за отказавшим. При достижении закрылками согласованного положения электрогидропривод отключается.

Ручной режим управления

В случае отказа обоих каналов автоматического управления закрылки выпускаются или убираются вручную. Для этого переключения режимов поставить в положение «Ручное», а ручку уп­ равления закрылками — в одно из крайних положений (для вы­пуска – 45 0 , для уборки — на 0 0 ). При этом замыкаются конце­вые выключатели механизма МКВ-43 2-й серии, питание подается на электроклапаны привода РП-60-1 напрямую (помимо блока БЦ-254) и включаются зеленые лампочки «1 канал», «11 канал».

При -достижении заданного угла закрылков рукоятку положения за-крылков из крайнего положения поставить в любое промежуточное, при этом размыкаются концевые выключатели механизма МКВ43 2-й серии и привод РП-60-1 выключается.

Контроль за выпуском закрылков осуществляется по указателю ИП-32-05. При убранных закрылках от лeвoro механизма МКВ- 41 замыкается цепь автоматического включения полетных загружателей РН- и РВ. Если закрылки убраны или выпущены не на взлетный угол, то при установке всех рукояток РУД на взлетный режим включается звуковая сигнализация (сирена). Выключатель сирены установлен на электрощитке у бортинженера.

Читайте так же:
Марка масляного выключателя 35 кв

Система управления стабилизатором

Система обеспечивает отклонение стабилизатора от -3° до – 8,5° относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Стабилизатор обеспечивает устойчивость и балансировку самолета по тангажу. Он имеет три установочных положения: взлетное, полетное и посадочное. В полете перекладывается три раза.

Система управления электрическая. В неё входят: электромеханизм МУС-3ПТВ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М и МКВ-40 (2 шт.); задатчик положения стабилизатора; указатель положения стабилизатора, включающий датчик ДС-10 и индикатор ИП-33-19В.

Управление стабилизатором производится в совмещенном или ручном режиме. Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного управления, установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. Если колпачок открыт – ручной режим от переключателя, закрыт – режим совмещенный от ручки управления закрылками. Рядом с переключателем размещается задатчик положения стабилизатора. Углы установки стабилизатора зависят от центровки самолета. Задатчик устанавливается в одно из трех положений:

П – передняя центровка, зеленая метка;

С – средняя центровка, черная метка;

З – задняя центровка, желтая метка.

Исполнительным элементом системы является электромеханизм МУС-3ПТВ. Он перемещает стабилизатор. МУС-3ПТВ имеет два электродвигателя, редуктор и два механизма концевых выключателей МКВ-40А. На электромеханизме имеется гнездо для ручного привода. Электродвигатели питаются переменным током 200V. Установлен электромеханизм в верхней части киля на первом лонжероне. Доступ через лючки на обшивке киля.

Датчики МКВ-40А отключают электромеханизм в крайних положениях стабилизатора и соединяют электрические цепи совмещенного управления.

Контроль за положением стабилизатора ведется по совмещенному указателю положения стабилизатора и руля высоты ИП-33-19В. Указатель установлен на средней приборной доске пилотов. При работе электромеханизма мигает зеленое табло "Стабилизатор включен" на средней приборной доске. Табло предназначено для дополнительного контроля работоспособности системы. Действительное положение стабилизатора определяется по шкале на обтекателе киля и риске на стабилизаторе. Время перекладки стабилизатора из одного положения в другое от двух электродвигателей 27,5 с; от одного – 55 с.

Система управления режимом работы двигателей

Система управления режимом работы двигателей состоит из рычагов управления двигателями (РУД), тросовой проводки, тяг, регулятора натяжения тросов, направляющих и редукционных роликов, компенсационных узлов, гермовыводов и других элементов.

Рычаги управления двигателями, установленные на среднем пульте пилотов, и рычаги на пульте бортинженера. соединены между собой тягами. Переход на тросовую проводку осуществляется с помощью натяжных роликов, которые расположены под полом кабины.

Тросы до шпангоута № 9 проложены по оси самолета. В зоне шпангоутов № 9-10 тросы перекидываются на правый борт и вдоль борта, под полом салонов идут до шпангоута № 67. Далее тросы проходят через гермовыводы в шпангоуте № 67 (гермоднище); затем через уплотнители, расположенные на противопожарных перегородках гондол двигателей и заканчиваются на конечных роликах в гондолах двигателей. Связь конечных роликов с рычагами насосов-регуляторов НР-30КУ-4 осуществляется с помощью тяг и качалок, закрепленных на двигателе.

Для сохранения натяжения тросов между шпангоутами № 20 и 21 установлен регулятор натяжения тросов.

Для исключения возможности самопроизвольного перемещения РУД с установленного режима на пульте бортинженера предусмотрено тормозное устройство.

В зоне шпангоутов № 68 и 69 (тех. отсек №5) по оси самолета установлен исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), который входит в комплект автоматической бортовой системы управления самолетом АБСУ-154-2. Механизм с помощью тяг и качалок соединен с системой управления режимом работы двигателей.

Рычаги останова двигателей (РОД) установлены на общем валу с РУД и имеют устройства для стопорения рычагов останова насоса-регулятора НР-30КУ-4 в положении "Открыто". В головку рычага вмонтирован красный светосигнализатор, загорающийся одновременно с табло "Пожар". Под рычагом РОД концевой выключатель, выдающий сигнал на закрытие пожарного крана и на загорание табло "Топливо закрыто".

Вопросы для самопроверки

1. Что необходимо выполнить в кабине перед тем, как отклонить руль высоты?

2. Как определить, что полетные загружатели РВ и РН выключены?

3. В какой момент начинает отклоняться элерон-интерцептор?

4. Можно ли выпустить внутренние интерцепторы в полете?

5. Какие элементы входят в систему управления закрылками?

6. С какой целью переставляется стабилизатор?

7. С какой целью в системах управления РВ, элеронами и элерон-интерцепторами установлены пружинные тяги?

8. Как вы понимаете выражение «совмещенное управление закрылками, предкрылками, стабилизатором»?

ШАССИ САМОЛЕТА

Общие сведения

Шасси являются системой опор, обеспечивающей требуемое положение самолета на стоянке и его передвижение во время взлета, посадки и руления по аэродрому.

Читайте так же:
Как устанавливать выключатель с двумя клавишами

На самолете Ту-154М шасси выполнено по трех опорной схеме с тормозными колесами опор, убирающимися в полете. Схема имеет сигнализаторы выпущенного и промежуточного положения. Передняя опора убирается в отсек фюзеляжа, а основные опоры в гондолы шасси с разворотом тележки на 180° в продольной плоскости.

Основные технические данные

Наименование параметраПередняя опораОсновные опоры
Тип колесКТ-183КТ-141Е
Размер шин, мм800х225 (мод 12А)930х305 (мод. 14А)
Давление воздуха в шинах, кгс/см 210,5+0,510+0,5
Допустимая разница давления, кгс/см 20,250,25
Обжатие авиашин, мм взлетный режим посадочный режим30-50 25-4560-70 45-60
Количество АМГ-10, см 3400±50 в нижней камере 16850±250 в верхней кам.
Начальное давление азота при 20°С, кгс/см 265±2152±2 в нижней камере 32±1 в верхней камере
Усадка амортстойки при максимальной рулежной массе, мм
Ход штока амортизатора, мм250±2362±4
Стрела прогиба складывающегося подкоса, мм10±2
Стрела прогиба механизма распора, мм2…3
Угол разворота передней опоры: руление взлет-посадка±63°30′ ±10°40′
Давление азота в ориентире, кгс/см 290±2
Давление в стабилизирующем амортизаторе, кгс/см 2140±2
Давление азота в демпфере передней оси тележки, кгс/см 228±2

Передняя опора шасси

К составным частям передней опоры шасси (ПОШ) относятся: рама, в которую входят амортизационная стойка, боковые подкосы и перемычки жесткости; складывающийся подкос; механизм распора; гидравлический цилиндр уборки и выпуска (гидроподъемник); замок убранного положения; траверса с осью колес; два колеса КТ-183, передняя и задняя створки

Рама выполнена штампованной из стали, в верхней части имеет цапфы навески опоры к 14 шпангоуту фюзеляжа. К раме крепятся тяги управления передними створками. Сверху на раме закреплен ориентир колес и рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ), внизу крепится нижнее звено складывающегося подкоса. Внутри рамы расположен амортизатор.

Амортизатор предназначен для гашения энергии ударов при посадке самолета на ВПП и при движении по аэродрому. По конструкции жидкостно-газовый, имеет цилиндр, шток, узлы обеспечивающие плавность перемещения штока, сверху имеется штуцер зарядки маслом АМГ-10 и азотом. Амортизатор может вращаться относительно рамы рулежно-демпфирующим цилиндром. Зарядку азотом проводят следующим образом:

— поднять самолет на гидроподъемники,

— с помощью приспособления стравить азот,

— вывернуть клапан зарядки,

— заправить масло по отверстие клапана,

— ввернуть штуцер зарядки азотом,

— зарядить амортизатор азотом с давлением 65 +2 кгс/см 2 .

Зарядку амортизатора на земле контролируют по указателю с правой стороны. Шкала находится на звене шлиц-шарнира, а стрелка на траверсе оси колес. Звено соединяет амортизатор с траверсой.

Траверса предназначена для крепления оси колес ПОШ. Она связана с амортизатором через звено. На звене имеются проушины для буксировочного водила. Ось колес стальная, пустотелая. Установлена в нижней части траверсы на двух подшипниках, между которыми расположена распорная втулка для поддержания постоянного зазора между подшипниками 0,15…0,25 мм. Распорная втулка выполнена заодно с обтюратором. В комплект колес входят два подшипника и распорная втулка. Внешние обоймы подшипников запрессованы в траверсе. От загрязнения подшипники защищены обтюраторами. Левый обтюратор имеет приклепанные шипы. С левой стороны оси имеется выступ с правой резьбой под гайку, поэтому ось вытаскивается в левую сторону. Гайка оси контрится двумя болтами и двумя сухарями (с № 706 гайка выполнена совместно с корпусом обтюратора). Сухари вставляются в пазы на оси. Правый подшипник обозначается буквой «А» и тремя последними цифрами № самолета. На концах оси имеются шлицы для стального фланца, который крепится к барабану колеса.

Колесо ПОШ КТ-183 состоит из разъемного барабана, выполненного из алюминиевого сплава, тормозного устройства и бескамерной пневматической шины. Давление в шине 10 +0,5 кгс/см 2 . Допустимая разница давления между левым и правым колесом 0,25 кгс/см 2 . Размер шины 800х225 мм, модель шины 12А. Износ пневматических шин осуществляется по контрольным лункам.

Барабан состоит из двух половин, стянутых болтами. Внутри барабана крепится тормозной диск. На траверсе закреплены тормозные гидроцилиндры, подтормаживающие колеса во время уборки ПОШ. Гидроцилиндр имеет пружину и тормозную колодку. В гидроцилиндр подводится жидкость из 1 гидросистемы под давлением 210 кгс/см 2 . Допустимый износ колодок тормозного устройства 10 мм.

К барабану крепится шлицевой фланец, который сопрягается со шлицами оси. Болты шлицевого фланца затягиваются тарировочным ключом с моментом 310 ±31 кгс·см. На шине и барабане имеются метки (красная полоска длиной 20 мм) для контроля проворачивания пневматической шины относительно барабана. Также на пневматической шине имеется метка диаметром 20 мм, которая ставится на одном радиусе со штуцером зарядки воздухом. Колесо крепится на оси с помощью гайки, которая контрится болтом.

Читайте так же:
Выключатель запуска двигателя ast

Складывающийся подкос удерживает опору в выпущенном положении. Состоит из верхнего и нижнего звеньев. Они соединяются друг с другом карданом. Складывающийся подкос в раскрытом положении (когда ПОШ выпущена) имеет стрелу прогиба 10 ± 2 мм вниз. Она регулируется ушковым болтом нижнего звена. Верхнее звено подкоса (в виде рамы) крепится к 19 шпангоуту фюзеляжа, нижнее звено – к раме.

Механизм распора удерживает складывающийся подкос в распрямленном положении. Состоит из верхнего и нижнего звена. На верхнем звене шарнирно закреплен гидравлический цилиндр подлома распора. Цилиндр работает от 1 гидравлической системы. На нижнем звене находятся два концевых выключателя и кронштейн с роликом. На ролик воздействует шток гидроцилиндра при подломе механизма распора. Две пружины удерживают механизм распора в распрямленном положении, создавая стрелу прогиба 2 мм. Стрела прогиба регулируется пластиной между торцами верхнего и нижнего звеньев. На механизме распора расположены два концевых выключателя. При выпущенной опоре они выдают сигнал на зеленые табло "Выпущено". Табло находится на центрадбной приборной доске пилотов и на потолке кабины экипажа над пультом бортинженера.

Узел исполнительного привода выпуска и уборки передней опоры состоит из гидравлического цилиндра, золотникового распределителя и перепускного клапана шарикового типа. Закреплены одним концом к кронштейну рамы, другим – к рычагу складывающегося подкоса.

Гидравлический цилиндр узла исполнительного привода двухстороннего действия с демпфирующим устройством. Это устройство обеспечивает плавность постановки опоры на замок убранного положения и снятие с замка.

Замок убранного положения удерживает опору в убранном положении. Состоит из корпуса, выполненного в виде двух щек, крюка с пружиной, защелки крюка, гидравлического цилиндра одностороннего действия и двух концевых выключателей. Гидроцилиндр открывает замок от первой гидросистемы при основном выпуске и от второй или от третьей гидросистемы при резервном выпуске.

Замок открывается под действием давления жидкости, закрывается механически под действием петли подвески на раме опоры шасси.

Замок установлен на кронштейнах механизма управления задними створками и удерживается тягой. Крепление замка производится болтами через шайбы с насечками. Положение замка по вертикали регулируется изменением длины тяги, а по горизонтали – перемещением его по овальным отверстиям корпуса.

Концевые выключатели выключают красные световые сигнализаторы неубранного положения ПОШ "НЕ УБРАНО": на правой приборной доске и на потолке кабины экипажа над пультом бортинженера.

Створки закрывают отсек передней опоры. Отсек имеет две пары створок.

Передние створки кинематически связаны тягами с рамой. При выпущенной опоре — створки открыты, при убранной – закрыты.

Задние створки имеют кулисный механизм управления. Эти створки открыты в момент уборки и выпуска шасси, т.е. при движении опоры. В выпущенном и убранном положении опоры — створки закрыты.

Управляющее движение механизм получает от трубы складывающегося подкоса и от петли подвески передней опоры. Для того, чтобы открыть створки на земле, необходимо отсоединить болт, соединяющий тягу с кронштейном на створке.

Элементы управления и контроля системы

1. Трехпозиционный переключатель “Закрылки, Выпуск–Откл.–Уборка” (Рис. 6.9), предназначенный для подачи питания через механизм концевых выключателей МКВ-2А на электрогидравлические краны ГА-163/16 и ГА-140. Установлен на центральном пульте. Блокируется поворотной шайбой.

Элементы управления и контроля системы - №1 - открытая онлайн библиотека

Рис. 6.9.Электросхема управления закрылками:

5 – переключатель ПНГ-15К управления закрылками; 6 – концевой выключатель А802В выпущенного положения закрылков; 7 –концевой выключатель А802В убранного положения закрылков; 8 – электрогидравлический кран ГА163/16 управления закрылками; 244 – переключатель 2ВГ-15К аварийного выпуска закрылков; 246 – концевой выключатель А802В выпущенного положения закрылков; 248 – электрогидравлический кран ГА192 аварийного

выпуска закрылков; 2493 – конденсаторы; 3118 –диод.

2. Спаренный двухпозиционный выключатель “Аварийный выпуск закрылков”, предназначенный для подачи питания на включение аварийной насосной станции НС-14 и через механизм концевых выключателей МКВ-2А на электрогидрокран ГА-192. Установлен на центральном пульте под красным колпачком.

3. Указатель положения закрылков УЗП-1, предназначенный для индикации положения закрылков в диапазоне от 0 o до 38 o . Сигнал поступает от датчика из комплекта УЗП-1. Установлен на центральном пульте под панелью выключателей СППД.

4. Сигнальное табло “Выпусти закрылки” (красное), горит на земле, если закрылки не находятся в положении 15±2 o , а РУДы переведены в положение более 76 о по УПРТ. Одновременно включается сирена. Установлен на СППД (ППС-2, справа).

5. Риски визуального контроля положения закрылков,расположенные на правой мотогондоле с левой стороны.

Работа систем управления

6.4.1. Работа систем управления рулями,

элеронами и их триммерами

Управление рулем высоты (РВ) осуществляется перемещением штурвала и штурвальной колонки “от себя” и “на себя”. При этом движение от пульта управления через тяги и качалки передается на руль высоты, который отклоняется вниз на 20 о , вверх – на 25 o . При отклонении РВ вниз на 6+2 o и более сжимаются загрузочные пружины, предупреждая летчика о выходе самолета на большие отрицательные перегрузки. При включенном автопилоте его рулевая машина вызывает поворот секторной качалки и перемещение проводки управления РВ. Предельно допустимые усилия на колонке при отклонении РВ на земле составляют “на себя” – 7 кгс, “от себя” — 75 кгс.

Читайте так же:
Выключатель регулятор оборотов дрели

Управление триммерами РВ осуществляется с помощью двух штурвалов, расположенных на центральном пульте. При вращении штурвалов движение через тросовую проводку передается на барабан винтового механизма, в котором вращательное движение преобразуется в поступательное движение штока, которым через качалки и тяги отклоняются триммеры РВ вверх на 25 o , вниз – на 15 o . При включенном автопилоте его рулевая машина вызывает поворот барабана винтового механизма, а, следовательно, вращение штурвальчика и отклонение триммера. Предельно допустимые усилия на штурвальчиках при отклонении триммеров РВ на земле составляет не более 3 кгс. При отказе в полете автотриммера штурвальчик не вращается и горит табло “Наличие усил. РВ”.

Управление элеронами осуществляется вращением штурвалов. При вращении штурвалов по часовой стрелке правый элерон отклоняется вверх на 24 o , а левый вниз на 16 o и наоборот. Сервокомпенсаторы элеронов при этом соответственно отклоняются на 14,5 o вниз на концевой секции правого элерона и 9,5 o вверх – левого элерона. Движение от штурвалов передается с помощью тяг и качалок к механизмам управления секциями элеронов, которые обеспечивают дифференциальное их отклонение. При включенном автопилоте перемещение проводки управления осуществляется рулевой машиной, которая связана с валом гермоузла. Предельно допустимые усилия на штурвалах при отклонении на земле составляют 6 кгс.

Управление триммером элерона электродистанционное осуществляется электромеханизмом МП-100М, который установлен на лонжероне левого элерона. Включение электромеханизма осуществляется нажимным переключателем, расположенным на центральном пульте. Там же установлена зеленая сигнальная лампа нейтрального положения триммера (механизма МП-100А). Триммер элеронов отклоняется на ±7 o . В системе предусмотрено аварийное управление, которое осуществляется переключателем, установленным под СППД. При этом основное управление триммером отключается. При включенном автопилоте ручное управление триммером отключается, и на центральном пульте горит сигнальная лампа “Триммер элеронов отключен”.

Управление рулем направления (РН) осуществляется путем отклонения педалей. При полном отклонении педалей РН отклоняется на ±25 o , сервокомпенсатор при этом отклоняется на ±19 o в противоположную сторону. Движение от педалей передается через тяги и качалки к механизму управления РН и совмещенным триммером-сервокомпенсатором, а также через пружинную тягу к механизму РГ-8 систему управления поворотом колес передней опоры шасси. Сервокомпенсатор начинает отклонятся при усилиях на педалях более 15 кгс. Предельно-допустимые усилия на педалях при отклонении РН на земле составляют 14 кгс. Работа основного и аварийного управления триммером РН аналогична работе триммера элеронов.

6.4.2. Работа системы управления закрылками

При выпуске закрылков напряжение от переключателя “Закрылки” подается на электрогидрокран ГА-140 и электромагнит “Выпуск” электрогидрокрана ГА-163/16. Жидкость под давлением из основной гидросистемы одновременно поступает через челночный клапан под поршень фрикционного тормоза гидропривода закрылков для растормаживания трансмиссии и через клапан ограничения расхода, гидрозамок и челночный клапан в гидромоторы привода. Закрылки выпускаются. Жидкость из гидромоторов через гидрозамок и электрогидрокран ГА-163/16 сливается в гидробак. В промежуточном положении закрылки фиксируются тормозом и гидрозамком.

При уборке закрылков, напряжение от переключателя “Закрылки” подается на электрогидрокран ГА-140 и электромагнит “Уборка” электрогидрокрана ГА-163/16. Жидкость под давлением из основной гидросистемы одновременно поступает через челночные клапаны под поршень фрикционного тормоза гидропривода для растормаживания трансмиссии и через гидрозамок в гидромоторы. Закрылки убираются. Жидкость из гидромоторов через челночный клапан, гидрозамок, клапан ограничения расхода жидкости и кран ГА-163/16 сливается в гидробак.

При полностью убранных (выпущенных) закрылках срабатывают концевые выключатели в МКВ-2 и обесточивают краны ГА-140 и ГА-163/16, закрылки фиксируются фрикционным тормозом гидропривода и гидрозамком.

При аварийном выпуске закрылков напряжение от выключателя “Аварийный выпуск закрылков” одновременно подается на включение аварийной насосной станции НС-14 и электрогидрокрана ГА-192. Жидкость из аварийной системы одновременно поступает через челночный клапан под поршень фрикционного тормоза гидропривода, в гидрозамок для его открытия и через челночный клапан в гидромоторы привода. Закрылки выпускаются. Жидкость из гидромоторов сливается через гидрозамок и электрогидрокран ГА-163/16 в гидробак.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector